Articolo di Giancarlo Fabbri
Sono ancora molte le cose che non tornano sulla progettata Disney Worl del cibo: qualcuno sta pensando a come collegare la nuova EatalyWorld al restante tessuto urbano e viario?
All’inizio del mese scorso il “Carlino” titolava: “Oscar chiede: «E la monorotaia?». Merola svicola: «Sì, per ora i bus». Oscar (Natale all’anagrafe) è quell’Oscar Farinetti imprenditore, ex proprietario di UniEuro e fondatore della catena Eataly, sul cui «impero non tramonta mai il sale» (Venerdì di Repubblica, 27/9).
Farinetti ha creato dal nulla il più grande mercato al mondo dedicato a cibi e bevande di qualità. Il primo Eataly apre a Torino in spazi concessi gratuitamente da Sergio Chiamparino. A Bari ottiene dall’amministrazione PD «l’autorizzazione più veloce del mondo. Apre anche a Firenze e a Roma, dove si trova benissimo con un sindaco di destra come Alemanno. Per sbarcare ora a Bologna, Farinetti ha subito avuto l’appoggio di soci di minoranza che sono altrettanti colossi: Coop Adriatica, Coop Liguria e NovaCoop. L’area individuata per realizzare quello che è stato chiamato F.I.C.O. (Fabbrica Italiana Contadina, altrimenti detta Eatalyworld), è quella parte del CAAB inutilizzata che si trova nell’area nord di Bologna.
Già un anno fa Farinetti chiese a Comune di Bologna, Provincia e Regione quei trasporti pubblici e relativa viabilità necessari a portare 10 milioni di visitatori l’anno da stazione e aeroporto a Fico (ovvero circa 833mila al mese e 28mila al giorno. Senza poi contare i circa 5.000 dipendenti previsti e, logicamente, il traffico dei fornitori.
Il tutto, ovviamente, a spese degli enti pubblici locali, cioè della collettività bolognese e provinciale, per sostenere un business che vede saltare imprenditori privati, banche, consorzi e cooperative sul carro di Farinetti, attratti da quello che, secondo le rosee aspettative degli investitori, dovrebbe diventare una sorta di DisneyWorld del cibo.
«Abbiamo stimato – spiegava Farinetti al Farete dell’anno scorso al Caab – l’arrivo di cinque milioni di stranieri. Ce la faremo perché sarà un mix di qualità e bellezze con Bologna capitale del cibo». Progetto pensato da Andrea Segrè, presidente del Caab (Centro Agro Alimentare Bologna), come parco agroalimentare di 80mila mq., tutti dedicati alla valorizzazione delle eccellenze agricole e alimentari italiane. Un’idea meravigliosa, con 5.000 posti di lavoro per un fatturato stimato di 80 milioni di euro l’anno, di cui è già previsto il taglio del nastro nell’autunno del 2015 alla chiusura dell’Expo di Milano, che dovrebbe fare da traino.
Sennonché c’è il nodo trasporti e viabilità da risolvere. Un anno fa si pensava di ripristinare la linea 6 Sfm, a doppio binario tranne due chilometri, aggiungendovi altri cinque chilometri e tre stazioni: San Donnino, Pilastro e Caab-Fico capolinea. Costo preventivato circa 60 milioni di euro. Ma chi paga? Si farà poi a tempo per l’autunno 2015, visto che non si completano mai le opere infrastrutturali?
Col sindaco di Bologna Virginio Merola, lo scorso 3 settembre, alla Festa nazionale dell’Unità, a rassicurare il Farinetti che ci sarà un collegamento veloce su rotaia anticipato da autobus elettrici già ordinati. Ma non si capisce perché si sia citata la monorotaia come ha fatto anche l’ex sindaco Sergio Cofferati venuto a Bologna, l’anno scorso, all’inaugurazione del Mast (Manifattura di arti, sperimentazione e tecnologia)?
Infatti il People Mover è il sistema di trasporto su monorotaia scelto per il collegamento tra la Stazione ferroviaria centrale e l’aeroporto “Marconi” di Bologna. Una navetta automatica, senza conducente, che dovrebbe collegare, in quasi otto minuti di viaggio, il centro città e l’aeroporto con un’unica fermata intermedia (Bertalia-Lazzaretto). Se ne discute da anni con pareri favorevoli, e contrari, e molti dubbi.
Per realizzare il People Mover aeroporto-stazione si parla di 100-120 milioni di euro, mentre ci sarebbe la possibilità di arrivare al “Marconi” con un prolungamento di mille metri dei binari dell’Sfm.
Raddoppiando il percorso fino alla fiera e al Caab-Fico ci vorranno altri 100-120 milioni di euro; chi li metterà?
Nessuno pare volersi ricordare che proprio a fianco del Caab c’è il grande scalo merci San Donato, con una vasta rete di rotaie, che si dice sarà dismesso perché il trasporto di merci via ferro si sta riducendo, vinto da quello inquinante su gomma.
Scalo e Caab sono distanti nemmeno cento metri, separati solo da via Santa Caterina di Quarto, e collegabili a costi molto inferiori che, comunque, non dovrebbero essere a spese della collettività per sostenere un business che arricchisce i privati.
Si consideri che comunque il Caab, col suo viavai di autotreni, non sarà chiuso, con stand dei grossisti spostati in una struttura accanto a quella che sarà il Fico. E lì vicino c’è anche il parco commerciale Meraville che richiama migliaia di visitatori, clienti e lavoratori tutti i giorni, domeniche comprese, e l’ex Facoltà di Agraria, oggi Dipartimento di Scienze Agrarie dell’Università di Bologna.
L’area tra le vie San Donato, in parte alleggerita dalla Lungosavena ma a nord di via del Frullo, e San Vitale (o Salara) sarà quindi sempre più trafficata.
E l’asse viario portante della zona sarebbe proprio la Lungosavena, che doveva unire la tangenziale a Trasversale di Pianura, Centergross e Interporto. Solo che c’è da completare il quarto lotto, da via Frullo a Via Bargello, fermo per il fallimento della Cesi, e poi da finanziare e fare il terzo lotto, come si era pensato oltre vent’anni fa, chiedendo un contributo a chi vuole fare soltanto il business. Infatti la Lungosavena è priva dell’importante terzo lotto (via dell’Industria-viale Bentivoglio) per un costo previsto, alcuni anni fa, tra i 21 milioni (viadotto) e i 41 milioni di euro (galleria sotto via Mattei e ferrovia ex Veneta Bologna-Portomaggiore).
Asse stradale che consentirebbe di raggiungere Fico direttamente dalla Tangenziale aggirando lo scalo merci. E dire che il primo lotto, dalla Tangenziale alla rotonda Sabadino degli Arienti, fu aperto al traffico nel 1995, cioè solo 19 anni fa. Giancarlo Fabbri
hemingway editore 
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